原標(biāo)題：機(jī)動(dòng)車(chē)占用自行車(chē)道，自行車(chē)騎上了超車(chē)道、人行道……騎行人數(shù)激增，城市交通面臨新考驗(yàn) 共享單車(chē)火了，自行車(chē)道在哪？

　　隨著共享單車(chē)和騎行人數(shù)的激增，共享單車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)搶道、與行人搶路的矛盾日漸凸顯。機(jī)動(dòng)車(chē)占用自行車(chē)道，自行車(chē)騎上了超車(chē)道、人行道的混亂場(chǎng)景，成為不少城市交通面臨的新考驗(yàn)。在專家看來(lái)，共享單車(chē)帶來(lái)的交通難題需要在建設(shè)城市慢行系統(tǒng)的格局中尋求解決之道。

　　記者體驗(yàn)騎在“囧”途

　　6月20日下午，記者由北京鼓樓大街地鐵站騎共享單車(chē)前往黃寺大街。這一帶人流車(chē)流密集，雖然道路上已劃出單獨(dú)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，但是騎行過(guò)程并非“一路暢通”。機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)占道的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。

　　記者看到，在鼓樓外大街，一家咖啡館門(mén)口的非機(jī)動(dòng)車(chē)道成了個(gè)別車(chē)輛的免費(fèi)“停車(chē)位”，自行車(chē)不得不選擇繞行。

　　一份以北京三環(huán)以內(nèi)50余條城市主干道、近百條次干道和支路作為測(cè)評(píng)目標(biāo)的騎行報(bào)告顯示，除東城區(qū)靠近長(zhǎng)安街的部分街道外，三環(huán)以內(nèi)各街道均大量存在機(jī)動(dòng)車(chē)占道現(xiàn)象。從分布密度上看，西城區(qū)和豐臺(tái)區(qū)最為嚴(yán)重。

　　此外，多種車(chē)輛共搶自行車(chē)道也暗藏安全隱患。黃寺大街附近，居民區(qū)較多，不少送外賣(mài)的電動(dòng)摩托和送快遞的電動(dòng)三輪車(chē)在自行車(chē)道上快速騎行，很容易與自行車(chē)發(fā)生剮蹭。加之這一路段的自行車(chē)道較窄，記者基本騎行幾十米就得剎車(chē)停下讓行。

　　同時(shí)，由于個(gè)別路段的非機(jī)動(dòng)車(chē)道與機(jī)動(dòng)車(chē)道間缺少隔離設(shè)施，使得汽車(chē)高速?gòu)淖孕熊?chē)旁邊通過(guò)時(shí)，騎行者很沒(méi)有安全感。

　　事實(shí)上，我國(guó)第一部統(tǒng)籌城市道路空間規(guī)劃設(shè)計(jì)的地方標(biāo)準(zhǔn)——北京《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）已于2016年正式實(shí)施。

　　《規(guī)范》明確：城市道路兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度，快速路輔路、主干路應(yīng)為3.5米；次干路應(yīng)為3.5米，困難情況下可為3米；支路應(yīng)為2.5米。為確保自行車(chē)路權(quán)，《規(guī)范》還規(guī)定：次干路及以上等級(jí)的城市道路，機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道之間必須設(shè)置物理隔離設(shè)施。

　　自行車(chē)如何重新融入城市？

　　5月22日，國(guó)家層面對(duì)共享單車(chē)的“頂層設(shè)計(jì)”出爐，交通運(yùn)輸部等10部門(mén)起草《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，并公開(kāi)征求意見(jiàn)。征求意見(jiàn)稿中明確：各城市要積極推進(jìn)自行車(chē)道建設(shè)，糾正占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道等違法行為。

　　北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理學(xué)博士張淼告訴記者，對(duì)于新區(qū)、新建道路，設(shè)置符合規(guī)范的自行車(chē)道并不困難。目前的主要問(wèn)題在于，已建成的區(qū)域、特別是老城區(qū)受用地等條件制約，自行車(chē)道及停車(chē)設(shè)施均存在不完善之處。

　　“能在自行車(chē)道上停車(chē)，便不愿付費(fèi)停在停車(chē)場(chǎng)，開(kāi)發(fā)商也就沒(méi)有建設(shè)停車(chē)場(chǎng)的動(dòng)力。而沒(méi)有足夠的停車(chē)場(chǎng)，又難以嚴(yán)管路側(cè)停車(chē),因此非機(jī)動(dòng)車(chē)道屢屢被占?！痹趶堩悼磥?lái)，還自行車(chē)路權(quán)首先需要緩解城市停車(chē)矛盾。而停車(chē)不入位、占道停車(chē)等問(wèn)題，由于缺乏有效管理，加劇了問(wèn)題的“死循環(huán)”。

　　為緩解騎行系統(tǒng)壓力，今年4月，北京在《鼓勵(lì)規(guī)范發(fā)展共享自行車(chē)的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》中提出，對(duì)共享單車(chē)進(jìn)行總量控制，擬按照“屬地管理”原則，由區(qū)級(jí)政府編制轄區(qū)發(fā)展和停放規(guī)劃，設(shè)定轄區(qū)最大投放數(shù)量。

　　世界資源研究所中國(guó)可持續(xù)城市項(xiàng)目主任劉岱宗表示，讓自行車(chē)重新融入城市發(fā)展，要強(qiáng)化騎行者的法定優(yōu)先地位、加強(qiáng)自行車(chē)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、完善自行車(chē)出行系統(tǒng)工程配套、改變城市交通發(fā)展的價(jià)值觀等。由自行車(chē)、公共交通體系、步行等構(gòu)成的“多模式交通”將是城市出行的未來(lái)，而共享單車(chē)面臨的問(wèn)題及其解決之道，應(yīng)在建設(shè)城市慢行系統(tǒng)的格局中進(jìn)行考量。

　　日前，北京已選定回龍觀到上地的一段道路擬建首條自行車(chē)“高速路”。按照此前公布的方案，自行車(chē)“高速路”將從體育公園開(kāi)始，南行至龍旗購(gòu)物中心后繼續(xù)往南，一公里后向西，最終到達(dá)上地產(chǎn)業(yè)園，一路向南可直達(dá)中關(guān)村。（王維硯）

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責(zé)任編輯： 程瑤